Tragos-vos um (PEQUENO) auxilio para os 737ng da PMDG os procedimentos adoptados neste manual terão como referência o uso do
painel PMDG e seu FMC.
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Motores (2): CFM56-7B24 com 24,000lbs de empuxo
Peso vazio/dry weight (sem combustível e sem carga): 38,147kg
Quantidade de carga (passageiros e carga) permitida: 12,300kg
Fraseologia padrão
Potência (Thrust)
• “SET TAKEOFF THRUST”
• “SET GO-AROUND THRUST”
• “SET MAXIMUM CONTINUOUS THRUST”
• “SET CLIMB THRUST”
• “SET CRUISE THRUST”
Flaps
• “FLAPS UP”
• “FLAPS ONE”
• “FLAPS FIVE”
• “FLAPS TEN”
• “FLAPS FIFTEEN”
• “FLAPS TWENTY-FIVE”
• “FLAPS THIRTY”
• “FLAPS FORTY”
RVSM (REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM)
O RVSM entrou em vigor no dia 24 de janeiro de 2002 no espaço aéreo
Europeu. Ele provém uma separação de 1000 pés. Isso significa que novos
níveis foram criados para atender essas regras. Do nível 290 ao 410 agora
temos níveis pares também. Anteriormente tínhamos na Europa o CVSM
(conventional vertical separation minimum), que provem separação vertical
de 2000 pés.
Para uma aeronave poder entrar em espaço aéreo RVSM cumprindo suas
normas, deverá estar de acordo com o MNPS (minimum navigation
performance specifications) que determina que a aeronave esteja com
equipamentos de TCAS II versão 7 ou uma mais nova e o modo ALT HOLD do AP não oscile mais que 75 pés.
AUTOPILOT / FMS
Para aeronaves operadas sobre as leis da FAA:
• Não acione o piloto automático depois de decolar inferior a 1000 AGL.
• Para operações em canal simples, o piloto automático não deverá ser
acionado com altitude inferior a 50 AGL.
Para aeronaves operadas sobre as leis da CAA:
• Não acione o piloto automático para decolagem antes de 500 pés AGL
• Piloto automático tem que ser desligado com altitude inferior a 1000pés,
menos quando estiver voando ILS com o Localizador e o Glide Slope ligados.
• Para operações com um canal, o piloto automático não poderá ser ligado
com altitude inferior a 140 AGL.
PENETRAÇÃO EM TURBULÊNCIA
• 280 KIAS / .76 Mach
Essa velocidade é selecionada de modo a prover baixas/altas capacidades de
manobra em área de turbulência.
Abaixo de 10000ft AGL deve se manter uma velocidade entre 240 e 250kt,
de modo a prover uma boa margem de segurança.
Turbulências severas podem ser evitadas, caso negativo desça cerca de
4000ft abaixo da altitude de cruzeiro.
Se o piloto automático estiver ligado, deixe-o ligado porém desligue o
controle de altitude e velocidade, correções devem ser feitas manualmente.
Ignitores devem estar posicionados em FLT.
Em áreas de turbulência, deve se evitar ao máximo a utilização dos flaps.
LIMITAÇÕES
As limitações contidas neste manual são limitadas à
operação da aeronave, seguindo os seus procedimentos de operação.
Altitude Máxima de Operação: 41.000 ft.
Limite de declive da pista: +/- 2%
Máxima componente de vento de cauda em TO/landing: 15 Kts
Velocidade Máxima em turbulência: 280KIAS/.76M
Precipitação Máxima durante a decolagem: Neve: 6 cm
Água: 15mm
Máxima altitude de pouso e decolagem: 8.400 ft.
Importante! : Em caso de se encontrar turbulência severa abaixo de 15000ft. quando o peso da aeronave (gross weight)
for menor que o máximo peso de pouso a velocidade deverá ser reduzida para menos de 250kt. com configuração
limpa.
PESO E C.G.
MTW (Max Taxi Weight) Peso Max de Taxi: 70.307 kg
MTOW (Max Take Off Weight) Peso Max de Decolagem: 70.080 kg*
MLW (Max Landing Weight) Peso Max de Pouso: 58.604 kg**
MZFW (Max Zero Fuel Weight) Peso Max zero combustível: 55.202 kg
[/b]MOTORES
Dois motores CFM56-7B24 com 24,000 lbs de empuxo.
Limite de Tempo Max para potência de Decolagem: 5 min
Max N1 RPM: 104,0 %
Max N2 RPM: 105 %
Max EGT:
Decolagem: 950ºC
Max continuous: 925ºC
Start: 725ºC
Pressão do Óleo Mínima: 13 psi.
Temperatura do Óleo:
Máximo: 155ºC
Max continuous: 140ºC
Max permitido: 140ºC a 155ºC (45min.)
Mínimo de quantidade de óleo para acionamento: 60%
[b]• Reverso usado apenas no solo. É proibido usar o reverso dos motores
durante o vôo.
• Ignitores são usados apenas para: Decolagem, Pousos, operações de
Anti-Ice do motor e chuva forte.
• Limites Máximos e Mínimos dos motores serão mostrados na cor
vermelha.
Limites de Precaução dos motores serão exibidas na cor âmbar.
• Operações normais do motor são mostradas na cor branca.
CONTROLES DE VÔO
Max altitude de extensão dos Flapes: 20.000 ft
Velocidades máximas para extensão dos flaps (KIAS):
Flap 1 - 230kt
Flap 2 - 230kt
Flap 5 -225kt
Flap 10 - 210kt
Flap 15 - 195kt
Flap 25 - 170kt
Flap 30 - 165kt
Flap 40 - 156kt
• O uso do Speed brake: não deverá ser acionado em vôo com altitude
inferior a 1000 pés.
• Órbitas de espera em condições de gelo são proibidas com flapes
estendidos.
• Não exceda a velocidade de 300kt com os speedbrakes estendidos.
• Durante o vôo não estenda os speedbrakes abaixo da linha FLIGHT
DETENT.
TREM DE POUSO
Velocidades máximas para operação do trem de pouso:
Velocidade máxima para recolhimento do trem: 235 KIAS
Velocidade máxima para Extensão do trem: 270 KIAS/ M.82
Velocidade máxima com o trem extendido: 320 KIAS/ M.82
• Não aplique os freios imediatamente logo após o toque.
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Obs: Para os usuários do painel da PMDG, efetue os procedimentos de cabine
contidas neste manual como será descrito posteriormente. Confiram suas
ações no EICAS. Procure não iniciar o táxi sem a autorização de tráfego em
mãos e o FMC e AFDS configurado para o procedimento de subida.
COCKPIT SAFETY INSPECTION (Electrical Power Not Established)
É um safety check no cockpit. Checam-se os itens essenciais antes de conectar a APU ou
External Power.
BATTERY SWITCH.........................................................................ON (C)
ELECTRIC HYDRAULIC PUMP.........................................................OFF (C)
LANDING GEAR lever..............................................................DN (C, FO)
ALTERNATE FLAPS SELECTOR....................................................NORM (C)
ELECTRICAL POWER....................................................ESTABLISH (C, FO)
RADAR SWITCHES.....................................................................OFF (FO)
WITH EXTERNAL POWER
EXTERNAL POWER AVAIL LIGHT………...............................ILLUMINATED (C)
EXTERNAL POWER SWITCH........................................................PUSH (C)
WITH APU
APU GENERATOR SWITCH.............................................................ON (C)
APU SELECTOR...............................................START, RELEASE TO ON (C)
COCKPIT PREPARATION
Os seguintes procedimentos são executados na sua totalidade em cada início de vôo ou
troca de tripulação, ou após trabalho da manutenção.
IRS mode selectors.....................................................................NAV (C)
FIRE/OVERHEAT WARNING.....................................................CHECK (FO)
YAW DAMPER SWITCH..................................................................ON (C)
NAV TRANSFER AND DISPLAY SWITCHES………..…………….AUTO & NORMAL (C)
FUEL SYSTEM…………………………………….…….…__________KGS & PUMPS ON (C)
CROSSFEED SELECTOR……………………….......…………………………………………….….CLOSED
Verificar que a VALVE OPEN LIGHT esta apagada
FUEL QUANTITY……………………………………………........…………………………………………CHECK
Verifique o total de combustível de acordo com o plano de vôo
FUEL PUMPS SWITCHES (for tanks containing fuel).......................................ON
Verificar indicação de LOW PRESSURE apagada
PASSENGER SIGNS………………………………………………………………….………….SET (FO)
WINDOW HEAT SWITCHES…..……………………………………………………….…….ON (FO)
Posicionar switch de WINDOW HEAT em ON, 10 minutos antes da decolagem pelo menos
Verificar luz ON ligada
PROBE HEAT SWITCHES………..…………………………………………………………...OFF (FO)
WING AND ENGINE ANTI-ICE SWITCHES……….………………………………….OFF (FO)
Verificar luzes ANTI-ICE apagadas
HYDRAULICS…………………………………………………………………………….NORMAL (C, FO)
SYSTEM A HYDRAULICS PUMPS SWITCHES………………………………………….……………..ON
SYSTEM B HYDRAULICS PUMPS SWITCHES………………………………………………….……..ON
PRESSURIZATION INDICATORS…………………………………………….….CHECK (C, FO)
EXTERIOR LIGHTS SWITCHES…….…………………………………....AS REQUIRED (FO)
IGNITION SELECT SWITCH…………………………………………….……………..L OR R (FO)
Em dias par (2, 4…) usar o L. Em dias impar (1, 3...) usar o da R
ENGINE START SWITCHES..........................................................OFF (FO)
EFIS CONTROL PANEL................................................................SET (FO)
MODE CONTROL PANEL..........................................................SET (C, FO)
COURSE(S).................................................................SET AND CROSSCHECK
F/D SWITCHS………………………………………………………………………………………………………..ON
A/T SWITCH………………………………………………………………………………………….……………….ON
HEADING………………………………………………………………………………….….RUNWAY HEADING
BANK ANGLE LIMIT……………………………………………………………………….……….AS DESIRED
ALTITUDE…………………………………………….………………………………………….….AS REQUIRED
AUTOPILOTS………………………………………………………………………………………...DISENGAGED
CLOCK.................................................................................SET (C, FO)
NOSE WHEEL STEERING SWITCH….........................................NORMAL (C)
DISPLAY SELECT PANEL...............................................................SET (C)
INSTRUMENTS......................................................................SET (C, FO)
A/T, PITCH AND ROLL FMA’s……………………….………………………………………………….BLANK
A/P STATUS FMA…………………………………………........…………………………………………………FD
Verificar se as indicações dos instrumentos estão corretas
Verificar que as velocidades de decolagem NÃO foram inseridas no velocímetro
Verificar que não há nenhuma outra indicação no velocímetro
ALTIMETER.............................................................................................SET
Verificar que não há nenhuma indicação na tela de navegação
Verificar se a rota mostrada na tela de navegação é a correta
STANDBY INSTRUMENTS……..……………………......………………………………CHECK (C)
STANDBY HORIZON…………………………………………........………………………………………….SET
Selecionar o horizonte artificial para a atitude correta
STANDBY ALTIMETER / AIR SPEED INDICATOR...........................................SET
Verificar altitude do altímetro, e velocidade em zero
STANDBY RMI.........................................................................................SET
Selecionar VOR ou ADF. Em vôo de cruzeiro usar modo VOR
ENGINE DISPLAY CONTROL PANEL.......…………………………………………….…SET (C)
N1 SET SELECTOR…………………………………………………………………………………….....….AUTO
Permitir que o FMC controle a bug N1
FUEL FLOW SWITCH..............................................................................RATE
Mova o switch para RESET e então para RATE
SPEED REFERENCE SELECTOR................................................................AUTO
Permitir que o FMC controle os bugs de velocidade
AUTOBRAKE………………………………………………......………………………………….RTO (FO)
Verificar que a luz do AUTOBRAKE está apagada
ANTI-SKID INOPERATION LIGHT.................................................OFF (FO)
ENGINE INSTRUMENTS…....CHECK (C, FO)
PRIMARY AND SECONDARY ENGINE INDICATORS……………….…………………….NORMAL
Verificar que todos os valores do motor estão sendo mostrados
Verificar que nenhum valor foi excedido
Verificar quantidade de óleo
Os valores: EGT e F/F, pressão de óleo e temperatura de óleo não serão mostrados até o switch ser
movido para a posição GRD.
SPEED BRAKE LEVER…………………………………………………….….DOWN DETENT (FO)
REVERSE THRUST LEVERS………………………………………………………………………………………..……..DOWN
FORWARD THRUST LEVERS…………………………………………………………………………………………...CLOSED
START LEVERS………………………………………………………………………………………………………………..CUTOFF
PARKING BRAKE……………………………………………………………………………….……SET (C)
Verificar que a luz de PARKING BRAKE está ligada
STABILIZER TRIM CUTOUT SWITCHES………….…………………….……….NORMAL (C)
WHEEL WELL FIRE WARNING SYSTEM………………….………………………………………….TEST
TEST SWITCH………………………………………………………………....HOLD TO OVERHEAT/FIRE
Verificar som de alerta de fogo. FIRE WARNING, MASTER CAUTION e OVERHEAT/FIRE estarão
iluminados
FIRE WARNING BELL CUTOUT SWITCH……………………………….…………………………..PUSH
Verificar que a luz e o alarme de alerta foram desligados
WHELL WELL FIRE WARNING deve estar iluminada
VHF COMM RADIOS……….…………………………………………………………………….SET (FO)
VHF 1………………………………………………………………………CLEARENCE / GND / TWR / ACC
VHF 2…………………………………….………………CIA / ATIS / 121.5 / AIR TO AIR / VOLMET
VHF NAV RADIOS…………………………………………………………………...SET FOR DEPARTURE
AUDIO CONTROL PANEL………………………….………………………………………….SET (FO)
ADF RADIOS………………………………………………….……………………………………………………..SET
FLOOD AND PANEL LIGHTS CONTROLS…………………………..AS DESIRED (C, FO)
TRANSPONDER…………………………………………………………….SET AND STANDBY (FO)
RUDDER AND AILERON TRIM………………….………………………..FREE AND ZERO (C)
Cheque se o TRIM tem movimentação livre, e posicione o TRIM em zero. Verifique os pedais e o
steering
STABILIZER TRIM OVERRIDE SWITCH.....................................NORMAL (C)
FMC/CDU.............................................................................CHECK (FO)
OXYGEN AND INTERPHONE....................................................CHECK (FO)
AIR CONDITIONING SYSTEM.........................___PACK(S), BLEEDS ON (FO)
AIR TEMP SELECTOR………………………………………….………………………………….AS DESIRED
TEMPERATURE SELECTOR………………………………………….………………………….AS DESIRED
RAM DOOR FULL OPEN LIGHT…………………………………………….……………….ILLUMINATED
RECIRCULATION FAN SWITCH…………………………………………………….……………………AUTO
AIR CONDTIONING PACK SWITCHES……………………………………………...AUTO OR HIGH
ENGINE BLEED AIR SWITCHES……………………………………………………….…………………...ON
APU BLEED AIR SWITCH………………………………………………….…………….…..AS REQUIRED
PRESSURIZATION SYSTEM…………………………………………………….…………..SET (FO)
FLIGHT ALTITUDE INDICATOR…………………………………………………….CRUISE ALTITUDE
LANDING ALTITUDE INDICATOR……………………….…DESTINATION FIELD ELEVATION
PRESSURIZATION MODE SELECTOR………………………...…………………………………….AUTO
FINAL COCKPIT PREPARATION
TAKEOFF DATA CARD………………………………………......……………..COMPLETED (FO)
Somente será necessário o preenchimento do TAKEOFF DATA quando o FMC estiver inoperante
FMC/CDU.................................................................................SET (FO)
PERF INIT PAGE......................................................................................SET
Selecione o ZFW e pressionar EXEC
N1 LIMIT PAGE.......................................................................................SET
Para decolagem com potência reduzida, coloque a temperatura assumida de decolagem
TAKEOFF PAGE.......................................................................................SET
Verificar se os itens da pagina estão de acordo com o planejado e inserir flap de decolagem
STABILIZER TRIM.........................................................................SET(C)
Determinar o ajuste do TRIM para o flap de decolagem, e ajustar o TRIM
N1 AND IAS BUGS.......................................................................SET (C)
Verificar se a N1 observada no EICAS é o valor correto. Insira a V2 no IAS bug do MCP, verifique se os
valores de: V1, VR, V2+15 e de FLAP UP mostrados no velocímetro estão corretos
ENGINE START CLEARANCE...................................................OBTAIN (FO)
CLEARED FOR START
CABIN DOOR..................................................................LOCKED (C, FO)
Verificar luz de cabine aberta apagada
DOORS..............................................................................CLOSED (FO)
Todas as indicações de porta aberta deverão estar apagadas
Pedir ao pessoal de solo para fazer uma verificação visual
FLIGHT DECK WINDOWS..................................................CLOSED (C, FO)
ANTI-COLLISION LIGHT SWITCH..................................................ON (FO)
ENGINE START PROCEDURE
PF – Pilot Flying
Anuncie seqüência de acionamento dos
motores
A seqüência normal é 2, 1.
Anuncie “START ENGINE NUMBER ___”
Posicionar AIR CONDITIONING PACK
SWITCHES em OFF, e verificar aumento
do DUCT PRESSURE.
Posicione o ENGINE SWITCH solicitado em GRD.
Verificar aumento da N2
Posicionar ENGINE START LEVER SWITCH
em IDLE quando:
• N1 estiver sendo observada
• N2 for maior que 23%
Verificar FUEL FLOW e EGT
Com 56% de N2 verificar se o ENGINE
START SWITCH foi para a posição OFF, se
não fazer isso manualmente.
Verificar que o alerta da START VALVE
OPEN está apagado, se o ENGINE START
SWITCH voltou para a posição OFF e
reportar “STARTER CUTOUT”.
Monitore N1 ,N2 ,EGT , FUEL FLOW e OIL PRESS para indicações conforme o motor
acelera e estabiliza em Idle.
Dia normal, nível do mar, estabilize a indicação de rotação para CFM56-7B24
N1 RPM – 20% EGT – 410 oC**
N2 RPM – 59% Fuel Flow – 0,40 kg/h
** Idle EGT pode variar de 320ºC – 520ºC dependendo da OAT,
configuração das bleeds e condições dos motores.
ABORTE quando não houver rotação de N1, com o já estabilizado e em
motor em IDLE
ABORTE quando não houver indicação de pressão de óleo com o motor já
estabilizado
ABORTE quando se não houver redução da EGT após 10 segundos com
motor em IDLE e estabilizado
ABORTE quando não houver redução, ou se a redução N1 ou N2 for lenta
após a indicação e estabilização da EGT
ABORTE se a EGT tiver um aumento de temperatura muito rápido, ou então
exceder o limite.
AFTER START PROCEDURE
ELECTRICAL............................................................GENERATORS ON (C)
Verificar se os dois GENERATORS estão ligados
Verificar se a GEN OFF LIGHT BUS estão apagadas
Verificar se a SOURCE OFF LIGHTS esta apagada
PROBE HEAT SWITCHES…………………………………………….………………………..ON (FO)
Verificar se as duas luzes de PROBE HEAT estão desligadas
ANTI-ICE...................................................................AS REQUIRED (FO)
AIR CONDITIONING SYSTEM ………...............................................SET (FO)
Verificar se as duas packs estão em AUTO
APU BLEED SWITCH deve estar em OFF
ISOLATION VALVE SWITCH……………………………………………………………..AUTO (FO)
APU……………………………………………………………………….……….………AS REQUIRED (C)
START LEVERS………….…………………………………………………………….IDLE DETENT (C)
GROUND EQUIPAMENT……………………………………………………………………….REMOVED
SEAT BELTS AND SHOULDER HARNESS……..………………….………FASTENED (FO)
PF pede AFTER START CHECKLIST
PM lê a checklist e PF checa
PM reporta AFTER START CHECKLIST COMPLETE.
BEFORE TAKEOFF PROCEDURE – Pilot Taxing (PT) and Pilot
Not Taxing (PNT)
TAXI LIGHT….………………………………………………………………………………………..ON (FO)
RECALL….…………………………………………………………………………………...CHECKED (FO)
Pressione e solte o ANNUNCIATOR PANEL, se os sistemas estiverem funcionando nenhuma luz se
acenderá. Se alguma luz acender verificar o sistema.
FLIGHT CONTROLS................................................................CHECK (FO)
Verificar se rudder, aileron e profundor estão com movimentos livres
FLAPS...............................................................____, GREEN LIGHT (FO)
Verificar indicação do flap e configuração da alavanca de flap, ambas configuradas para decolagem
Verificar luz verde quando o flap estiver na posição correta
STABILIZER TRIM............................................................____ UNITS (C)
TAKEOFF BRIEFING….......................................................REVIEW (C, FO)
CLEARED FOR TAKEOFF PROCEDURE
ENGINE START SWITCHES…….…………………………………………………………CONT (FO)
LANDING LIGHT SWITCHES…….…………………………………………………………..ON (FO)
TAXI LIGHT….…………………………………………………………………..………………….OFF (FO)
POSITION LIGHT SWITCH……..…………………………………………………………….ON (FO)
Ligar STROBE LIGHT ao entrar na pista
AUTOTHROTLE.………...................................................................ARM (C)
FUEL FLOW SWITCH…............................................................RESET (FO)
TRANSPONDER...........................................................................ON (FO)
PT pede BEFORE TAKEOFF CHECKLIST
PNT lê o PT responde
PNT reporta BEFORE TAKEOFF CHECKLIST COMPLETE.
REFERENCE BUGS
Para decolagem ajustar no Airspeed os seguintes Speed Bugs:
• V1
• VR
• V2(AP BUG)
• V2+15
• Flap Up Maneuvering Speed
DECOLAGEM COM BLEED OFF
No caso de decolagem com BLEED em OFF, deve-se:
• Manter a APU ligada
• Sistema de pressurização no modo AUTO
• Proibido efetuar o ROLLING TAKEOFF
• A pressurização deve ser usada através da APU
Após a retração de flaps ter sido completada:
• APU em OFF
• ENGINE BLEEDS em ON até atingir o FL de cruzeiro.
PROCEDIMENTO DE DECOLAGEM COM BLEED OFF
NOTA: Taxi com Engine Bleed Air Switches ON e APU Bleed Air
Switch em OFF.
Antes da decolagem (Just prior to takeoff)
Right Air Conditioning Pack Switch............................................AUTO (FO)
Isolation Valve Switch............................................................CLOSE (FO)
Left Air Conditioning Pack Switch..............................................AUTO (FO)
No 1 Engine Bleed Air Switch......................................................OFF (FO)
APU Bleed Air Switch...................................................................ON (FO)
No 2 Engine Bleed Air Switch......................................................OFF (FO)
Depois da decolagem (After takeoff)
No 2 Engine Bleed Air Switch……….................................................ON (FO)
APU Bleed Air Switch.................................................................OFF (FO)
Quando o indicador de climb estabilizar
No 1 Engine Bleed Air Switch.......................................................ON (FO)
Isolation Valve Switch…...........................................................AUTO (FO)
NOTA: Se ocorrer falha de motor, não posicionar ENGINE BLEED AIR
SWITCHES em ON, até atingir 1500ft de altura.
TÉCNICAS PARA O TAXI
Libere os freios, aumente a potência vagarosamente para o mínimo
requerido para que a aeronave comece a andar, mantenha ou reduza a
potência conforme necessário. Quando a área estiver limpa, o PF falará dos
flaps para a decolagem e o PM ajustará a posição do Flap.
Verifique o yaw damper durante o táxi curvando a aeronave com o cursor do
trem dianteiro. Verifique o turno caso esteja OK, o Yaw Damper está Ok.
Roda dianteira e os pedais do leme são usados para o manuseio da
aeronave. O Pedal do Leme pode ser usado durante o táxi, quando o táxi
necessitar pequenas variações direcionais. Faça todas as curvas com uma
velocidade pequena. Boas técnicas de táxi são boas para evitar obstáculos e
problemas nos motores.
Velocidades máximas de táxi recomendadas: em linha reta 20kts, em curvas
abertas 15kts, em curvas fechadas 10kts
Após completar a curva, e depois de parar, retorne a roda dianteira para a
posição central, com isso é possível diminuir os estragos estruturais nos
pneus.
Na marcha lenta, pode ser que a aeronave acelere para uma velocidade de
táxi muito grande. Não utilize os freios para parar a aeronave. Para que ela
desacelere aplique o freio suavemente, repita várias vezes para que a
velocidade diminua. É importante prover uma separação de tempo para a
utilização do freio.
TÉCNICAS DE ROLAGEM E DECOLAGEM
A rolagem pode ser executada sem nenhum problema. Quando a aeronave
estiver alinhada na pista para a decolagem, inicie uma propulsão (approx.
40% N1). Não é necessária a utilização do freio para segurar a aeronave.
Após os motores estiverem estabilizados inicie a potência de decolagem.
Uma vez alinhado, a luz de pressão surge na coluna de controle. O controle
direcional é obtido pelo pedal do leme.
A propulsão dos motores deve ser observada durante a corrida de
decolagem, até a V1, se ocorra algum problema durante a rolagem, deve se
abortar a decolagem.
Após acertar a potência, cheque todos os instrumentos ligados aos motores,
geralmente quem observa é o PM. Ele deve monitorar e cross-check todos os
instrumentos. O PM deve falar as velocidades de 80kts, V1 e Vr.
O PF deve monitorar os instrumentos de vôo, e estar ciente das velocidades
V1 e VR durante a corrida de decolagem.
Para abortar a decolagem somente quando a luz do MASTER CAUTION de
acender, uma vez dado à potência de decolagem não se recomenda abortar
a decolagem.
Quando a velocidade do ar chegar próximo da V1, a barra de controle é
movida para a posição neutra. Para iniciar a decolagem, deve se esperar a
velocidade se aproximar da VR. Na VR, puxe o manche suavemente para
trás e ajuste o pitch de subida adequado para a ocasião.
Recomenda-se o uso de decolagem com potência reduzida, de modo a
preservar a operação do motor e economizar combustível.
A potência reduzida não poderá ser menor que 25% da potência total de
decolagem.
Não será permitido o uso de decolagem com potência reduzida nos seguintes
casos:
- Obstáculo à frente da pista, o que requer uma decolagem com maior
ângulo de subida.
- Pista molhada ou escorregadia.
- Pista contaminada (buracos, por exemplo).
- Anti-Ice do motor ou das asas ligados.
- Após aplicação de fluídos de antigelo (de-ice procedure).
- Reporte ou suspeita de Windshear.
AFTER TAKEOFF PROCEDURE
Manter V2+15kts após climb inicial
estiver estabilizado. Para altos TOW uma
velocidade maior deve ser usada (acima
de V2+25kts) para sincronizar o comando
de atitude do pitch do F/D*.
Monitore os instrumentos dos motores e
faça o crosscheck do progresso do vôo
Selecione o apropriado sistema de (LNAV
/ NavDash, HDG-SEL, VOR-LOC).
Verifique o modo selecionado.
Verifique o modo anunciado
Acima de 1.000 pés, cante para a N1 e
flaps up maneuvering speed. Verifique o
modo selecionado.
Selecionar a N1 e os flaps up maneuvering
speed.
Verificar se a potência de subida está
selecionada.
Verificar o modo selecionado.
Quando estiver acima da altitude mínima
para engajamento do piloto automático,
engajar o A/P. Verificar o modo
selecionado.
Verificar se o piloto automático engajou.
Para recolher os flapes atento às
velocidades. Siga a tabela de
recolhimento dos flapes.
Posicione a alavanca de flap para a
posição selecionada e acompanhe o
recolhimento dos flaps e slats.
A/P Engage. Verifique o modo selecionado
Verificar A/P Engage
Diga AFTER TAKEOFF CHECKLIST
quando os flaps estiverem UP.
Posicionar a alavanca do trem de pouso
em OFF, APU e ENGINE SWITCHES de
acordo com a necessidade. Verificar se o
ar-condicionado e pressurização estão
funcionando normalmente. Completar o
AFTER TAKEOFF CHECKLIST.
Acima de 3.000 pés AGL, engajar o VNAV
ou selecionar a velocidade normal de
subida. Verificar o modo selecionado.
Verificar o modo selecionado.
VELOCIDADE DE RETRAÇÃO DE FLAP NA DECOLAGEM
T/O FLAPS | SELECT FLAPS | AT: (for all weights )
15 V2+15
25 5 ''15''
1 ''5''
UP ''1''
_____________________________________
| 5 | V2+15
15 1 ''5''
UP ''1''
_____________________________________
10 | 5 | V2+15
1 ''5''
UP ''1''
____________________________________
5 | 1 | V2+15
UP ''1''
____________________________________
1 | UP | ''1''
_____________________________________
• “UP” – Flaps up maneuvering speed
• “1”, “5”, “10”, “15” e “25” – Número correspondente para o flap
maneuvering speed
Curva limitada em 15 graus até alcançar a V2+15.
MANUTENÇÃO DE VELOCIDADE COM FLAPS UP
Manter V2+20kts após climb inicial
estiver estabilizado. Para altos TOW uma
velocidade maior deve ser usada (acima
de V2+25kts) para sincronizar o comando
de atitude do pitch do F/D*.
Monitore os instrumentos dos motores e
faça o crosscheck do progresso do vôo.
Selecione o apropriado sistema de (LNAV
/ NavDash, HDG-SEL, VOR-LOC).
Verifique o modo selecionado.
Verifique o modo anunciado.
Aplicar potência de subida.
Verificar se a potência de subida é a
adequada.
Para recolher os flapes atento às
velocidades. Siga a tabela de
recolhimento dos flapes.
Posicione a alavanca de flap para a
posição selecionada e acompanhe o
recolhimento dos flaps e slats.
A/P Engage. Verifique o modo selecionado.
Verificar A/P Engage.
Diga AFTER TAKEOFF CHECKLIST
quando passar a altitude de transição.
Complete AFTER TAKEOFF CHECKLIST.
Quando não houver restrição de
velocidade, ligue VNAV/NavDash se
aplicável e verifique se o VNAV é
anunciado.
Verifique o modo anunciado.
PROCEDIMENTO DE SUBIDA E CRUZEIRO
Selecionar pagina apropriada do FMC.
Altímetros em stand by (1013hPa) ao cruzar a altitude de transição.
Ao cruzar o FL100
• Posicione o SEAT BELT em AUTO
• LANDING LIGHT SWITCHES em OFF
• LOGO LIGHT em OFF
Posicionar a FUEL PUMP do tanque central
em OFF quando as luzes de LOW
PRESSURE acenderem.
Durante vôos de longa duração (com
mais de 3 horas) verificar o
funcionamento da FUEL CROSSFEED
VALVE.
VELOCIDADE DE CRUZEIRO
Normal : M .78
DESCIDA
Planeje a descida baseada na distância do fixo de aproximação em relação à
altitude do avião, faça a descida própria para que a aeronave cruze o fixo na
altitude necessária. Monitore para que a aeronave mantenha o perfil de
descida.
Ao cruzar o FL100
LANDING LIGHTS (PM).......................................................................ON
TURBULÊNCIA
Velocidade sobre área de turbulência: 280KIAS/.76 Mach
Essa velocidade é selecionada de modo a prover altas capacidades de
manobra em área de turbulência.
Abaixo de 10000ft AGL deve se manter uma velocidade entre 240 e 250kt,
de modo a prover uma boa margem de segurança.
Turbulências severas podem ser evitadas, caso negativo desça cerca de
4000ft abaixo da altitude de cruzeiro.
Se o piloto automático estiver ligado, deixe-o ligado porém desligue o
controle de altitude e velocidade, correções devem ser feitas manualmente.
Ignitores devem estar posicionados em FLT.
Em áreas de turbulência, deve se evitar ao máximo a utilização dos flaps.
PROCEDIMENTOS DE TURBULÊNCIA
Turbulência:
• Piloto automático e Autothrottle permanecem
ligados, deve se monitorar possíveis alterações
de ventos e temperatura, aumentando ou
diminuindo a posição das manetes de potência.
• Sinais dos passageiros: LIGADOS.
Turbulência Severa:
• Autothrottle: DESLIGADO.
• Piloto Automático: MODO CWS.
• Ignitores: FLT.
• Potência: AJUSTADA.
SPEEDBRAKE
A descida normal de cruzeiro é em configuração limpa. Speedbrakes podem
ser usados para aumentar a razão de descida e diminuição de velocidade.
Deve se utilizar SpeedBrake de forma lenta e suave para a posição FLIGHT
DETENT- Speedbrake usados entre down detent e flight detent pode resultar
em caso de perda de controle. Nunca use a posição FULL UP em vôo.
AUTOBRAKE
As distâncias de pouso abaixo são baseadas na utilização do AUTOBRAKE, e
valem para qualquer posição de flap com ou sem a utilização do reverso.
À distância de pouso apresentada é a distância real de parada da aeronave
em uma pista seca utilizando AUTOBRAKE, desde o cruzamento da cabeceira
a 50ft de altura até a parada completa da aeronave.
Essas distâncias devem ser usadas apenas como referência, e não deve ser
utilizada para determinação da distância mínima requerida para despacho.
APROXIMAÇÃO
BRIEFING DE APROXIMAÇÃO
Antes de iniciar a aproximação por instrumentos, o PF deve comunicar-se
com o outro piloto para ele ficar atento para se possível conduzir a
aproximação, ambos os pilotos devem revisar o procedimento de
aproximação.
Os itens abaixo descrevem o briefing de aproximação:
• Tipo de aproximação
• Pista de pouso
• Ponto de toque e elevação da pista
• Ajuste do rádio altímetro
• Altitude de transição
• Curso de aproximação
• Procedimento de espera
• Altitudes mínimas em cada ponto da aproximação
• Ponto de aproximação perdida
• Procedimento de aproximação perdida.
SPEED BUGS
Ajustar no Airspeed os seguintes Speed Bugs
• 80kt
• VREF
• Target Speed VREF + 5 (A/P Bug)
• VREF + 15
• Flap Up Maneuvering Speed.
OPERAÇÃO DOS FLAPS
Acceleration Height (Altura de aceleração) – Dois motores
A altitude selecionada para aceleração e retração dos flaps deve ser
especificada para cada aeroporto. A vatbrasil adotou a recomendação da Boeing de 1000 pés de altura para aceleração padrão. Segurança, obstáculos, performance da aeronave ou abatimento de ruído usualmente são fatores
determinantes.
A altura mínima para retração dos flaps é de 400 pés.
EXTENSÃO DE FLAP
Flaps Abaixo de 53070 Kgs | Acima de 53070 Kgs | Acima de 62823 Kgs
Up | 210 | 220 | 230
1 | 190 | 200 | 210
5 | 180 | 190 | 200
10 | 170 | 180 | 190
15 | 150 | 160 | 170
25 | 140 | 150 | 160
_____________________________________________________
30/40 Velocidade de Aproximação Final
____________________________________________________
• Flap 2 não possui aplicação prática.
• Nunca exceda a velocidade dos flaps em nenhuma ocasião.
Quando estiver na aproximação final com configuração para pouso, não é
recomendável a utilização do A/T para comandar a velocidade devido à
presença de ventos ou rajadas.
Com a utilização do A/T a aeronave passa a corrigir os efeitos do vento e
rajadas o resultado pode ser um aumento muito grande na velocidade de
aproximação. A velocidade recomendável para aproximação é Vref+5.
CALLOUTS UTILIZADOS NA APROXIMAÇÃO
Anuncie “DESCENT CHECKLIST”.
Acompanhe DESCENT CHECKLIST.
Selecione Anti-ice se requerido.
Acompanhe o briefing de aproximação.
Luzes (se necessário) ON ao passar
10.000 feet.
Anuncie “APPROACH CHECKLIST”.
Acompanhe APPROACH CHECKLIST.
Ajuste altímetro no nível de transição.
Verifique ajuste de altímetro.
Ajuste cursos, DH/MDA para
aproximação.
Ajuste e verifique ADF, VHFNAV rádios
para aproximação.
Anuncie “FLAPS __” de acordo com a
tabela de extensão dos flaps.
Posicione o nível de flap e monitore a
extensão dos slats. Faça os callouts.
Selecione a aproximação no FMC verifique
a altitude e o modo anunciado.
Ao atingir o localizador, verifique o modo
selecionado.
Quando o glideslope for ativado, anuncie
“GEAR DOWN” e “FLAPS 15” Arme o
speedbrake e cheque se a luz verde.
Posicione o Position Landing Gear Lever
para DN e flap para 15.
Anuncie “LANDING CHECKLIST DOWN
TO FLAPS”
O mesmo para “LANDING CHECKLIST”.
Acompanhe LANDING Checklist baixe os
flaps.
Ajuste o autobrake para a posição já
decidida.
No glideslope verifique a propulsão.
Anuncie “FLAPS __” requeridos para o
pouso. Ajuste a velocidade para
VREF+5kt.
Ajuste o autobrake para a posição já
decidida.
Anuncie “FLAPS __” requeridos para o
pouso. Ajuste a velocidade para
VREF+5kt.
Posicione a alavanca de flaps
determinada.
Anuncie “COMLETE LANDING
CHECKLIST”
O mesmo para “LANDING CHECKLIST”.
Termine de Ler LANDING CHECKLIST e
reporte “LANDING CHECKLIST
COMPLETE”.
Ajuste proa e altitude para procedimento
de aproximação perdida.
Programe-se para quando estiver a
1000ft de altura, com landing gear
selected, landing flaps, velocidade correta
e Landing Checklist completo.
Monitore e diga se ocorrer alguma
alteração.
Programe-se para quando estiver a
1000ft de altura, com gear down, landing
flaps, velocidade correta e Landing
Checklist completo.
Anuncie GO-AROUND caso não
estabilizado e cheques não completos.
PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO PERDIDA (GO-AROUND
PROCEDURE)
Acione o TO/GA
Peça FLAPS 15.
Monitore a indicação de N1
Posicione o FLAP em 15 quando requerido
Monitore a retração de FLAP.
Confirme rotação para procedimento de
GO-AROUND e monitore o AUTOPILOT.
Monitore a performance do avião.
Verifique o modo anunciado.
Com POSITIVE RATE OF CLIMB peça
GEAR UP e monitore a aceleração.
Verique POSITIVE RATE OF CLIMB,
coloque GEAR UP e verifique retração
normal do trem.
Cheque as indicações dos instrumentos e ajuste o MCP.
Peça RADIOS PARA APROXIMAÇÃO
PERDIDA.
Ajuste os rádios conforme procedimento
de APROXIMAÇÃO PERDIDA.
Acima de 400ft, selecione o modo
apropriado do AUTOPILOT e verifique o
modo de N1.
retração de FLAPS (a mais de 1000ft
de altura) e verifique se a velocidade
aumenta enquanto a retração de FLAPS
acontece.
Verifique potência e monitore a retração de FLAPS.
AFTER TAKEOFF CHECKLIST
Execute o AFTER TAKEOFF CHECKLIST
Quando complete, reporter AFTER
TAKEOFF CHECKLIST COMPLETE.
PROCEDIMENTO DE POUSO
Manetes de potência– IDLE.
Autopilot – Disengage (se estiver ligado)
controle a aeronave manualmente.
Autothrottle Disengage automaticamente.
Verifique Speed Brake Lever – FULL UP.
Se autobrake foi usado e se a luz DISARM
acendeu, ou se a desaceleração for
anormal– FREIE MANUALMENTE.
Inicie a aplicação dos Reversos.
Com 60 kts, reduza as manetes de
reverso, coloque em IDLE quando atingir
a velocidade de táxi.
Ao se aproximar da velocidade de taxi,
desligue o autobrake.
PERIGO: APÓS O REVERSO SER INICIADO, O POUSO TOTAL DEVE SER EXECUTADO.
PROCEDIMENTO DE TAXI E ESTACIONAMENTO
Ao livrar a pista, o PF devera posicionar a alavanca do SpeedBrake em
DOWN, e o PM deverá acompanhar as instruções a seguir:
SPEED BRAKES…........................................................VERIFY DOWN (FO)
FLAP LEVER………..………………………………………………….………………….………….UP (FO)
APU.……………………………………………………………………………….…………………START (FO)
PROBE HEAT………………………………………………………………………..……………….OFF (FO)
ENGINE START SWITCHES……………………………………………………….…………OFF (FO)
LANDING LIGHTS……………………………………………………………………………..….OFF (FO)
TAXI LIGHT.………………………………………………………………………………………..…ON (FO)
POSITION LIGHT………………….OFF (DAY PERIOD) or ON (NIGHT PERIOD) (FO)
STROBE LIGHTS..…………………….………………………………………………………….OFF (FO)
F/D SWITCHES……………………………………………………………………………………..OFF (FO)
AUTOBRAKE..………………………………………….…………………………………………..OFF (FO)
TRANSPONDER………………………………………......…………………………..STAND-BY (FO)
PROCEDIMENTO DE DESLIGAMENTO
Após a aeronave parar totalmente, deverá ser seguida a seguinte seqüência
de estacionamento e segurança
PARKING BRAKE.........................................................................SET (C)
Luz de PARKING BRAKE deverá estar acesa
ELECTRICAL................................................................................ON (C)
Verifique APU ON, se não estiver usar fonte externa
START LEVERS......................................................................CUTOFF (C)
FASTEN BELTS..........................................................................OFF (FO)
ANTICOLLISION LIGHT...............................................................OFF (FO)
FUEL PUMP SWITCHES.................................................................OFF (C)
GALLEY POWER.……………………………………………………………………………………..OFF (C)
WINDOW HEAT..……………………………………………………………………………….…OFF (FO)
Se o tempo em solo não for superior a 30min, deixar WINDOW HEAT LIGADA.
WING AND ENGINE ANTI-ICE......................................................OFF (FO)
ELECTRICAL HYDRAULIC PUMPS……………………………………………….……….OFF (FO)
RECIRCULATION FAN…………………………………………………………………………AUTO (FO)
AIR CONDITIONING PACK.……………………………………………………………….AUTO (FO)
ISOLATION VALVE………………………………………………………………….…………OPEN (FO)
EXTERIOR LIGHTS.……………………………………………………………..AS REQUIRED (FO)
PF pede SHUTDOWN CHECKLIST
PM executa o SHUTDOWN CHECKLIST e quando finalizado
anuncia SHUTDOWN CHECKLIST COMPLETE.
PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA
EMERGENCY EXIT LIGHTS............................................................OFF (C)
AIR CONDITIONING PACKS.........................................................OFF (FO)
APU / GROUND POWER................................................................OFF (C)
Espere aproximadamente 2 minutos após o desligamento da APU ou da GROUND POWER para desligar
a bateria
BATTERY SWITCH.......................................................................OFF (C).
Este capítulo tem o intuito de mostrar ao piloto quais são as etapas de
adaptação da aeronave Boeing 737 dentro da empresa.
By:Krusty
Uso e Recomendo
By:Duff Rhangel
Agradecimentos: Fs2004ng.blogspot.com and Krusty
Bons Voos
1 Comentários
Colega, tem como baixar estas instruções por arquivo?
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